Виброзащитные деформационные швы автомобильных мостов, Жесткие немецкие деф. швы в разы ускоряют разрушение Опции

[Хожаев С.М.]

Сегодня 04.07.2023г. А тема была начата 4.5.2009, 21:17
Прошло 14 лет.
Мой "крик вопиющего в пустыне" никто не хотел услышать.
А я кричал. что США и НАТО готовятся к войне. Они умышленно организовали нам такие ремонты дымовых труб и мостов ,чтобы ускорить разрушение.
Сейчас идет война.
И теперь вы смотрите на эту историю про ВЗДШ уже под другим углом.
Насколько я был прав???
Ну а ниже то, что написано было в 2009г.
Обратите внимание на этого агента ЦИПСО - Идальго де Бубла.
Он уже тогда уверовал в непобедимость немецкого оружия, типа танки Леопард. :


Пришло письмо с критическим анализом конструкции виброзащитного деформационного шва.

Дам пояснения по варианту конструкции.


<< Вопрос 1.
Если нижний опорный лист (поз. 5) приварен к балке (поз. 7), то нижняя плоскость скольжения нижнего опорного листа проходит по швеллеру (поз.11).
А если широкий верхний лист (поз. 8) жестко прикреплена к балке поз. 10, а узкий верхний лист(шириной 340 мм, не имеющий номера) прикреплен к балке поз. 7, то верхняя плоскости скольжения широкого листа (поз. 8) проходят между узким листом и резиновой плитой. Таким образом, продольные перемещения сопрягаемых конструкций осуществляются поступательными перемещениями по двум плоскостям, не оснащенным антифрикционными покрытиями, и не защищенным от коррозии. >>

Верно. Узкий лист накрывает широкий лист. Но скольжение малО, т.к. узкий (левый) лист неподвижен, а широкий (правый) только прогибается вниз. И ничто не мешает поставить скользящие материалы. И какова скорость износа?

<< Вопрос 2.
При этом демпферные блоки зажаты между металлическими листами.

И что? Блоки то эластичные. Не зажаты. И сжимаются только при наезде транспорта.

<< Вопрос 3.
При нахождении нагрузки в пределах узкого листа длиной и поз. 8 демпферные блоки получают вертикальные деформации, приводящие к изгибу металлических листов и, соответственно, к расстройству узла крепления поз. 8 к поз. 10 и элементов крепления узкого листа (длиной 340 мм) к поз. 7.

Это зависит от количества ребер и от того, как приварено. Может только лист 8 сломаться в месте изгиба.

<< Вопрос 4.
При повороте опорного сечения пролетного строения будет происходить отлипание поз. 5 от поз. 11 и при прохождении в это время нагрузки по дефшву будет разрушаться сварной шов между поз. 5 и поз. 7.

Нет, не будет, т.к. проварено по ребрам жесткости. Просто нижний лист может подниматься вместе с резиновым матом, но это не страшно в данном случае, т.к. подняться может не более, чем на 10мм. Хуже для сварного соединения. Если окажется, что слабо – надо будет учесть при усилении конструкции.

<< Вопрос 5.
Попадание воды и грязи между верхними листами и демпферными блоками также будет приводить к расстройству элементов ДШ. >>

Для этого сделаны отводные каналы. (Не показаны)

<< Вопрос 6.
Учитывая изложенное, надежность и долговечность такого деформационного шва вызывают большие сомнения. >>

Пока стоят, но опытную конструкцию можно улучшить.


<< Вопрос 7.
Демпфирующие свойства резиновых блоков от железнодорожных переездов при сдвиговых деформациях не реализуются, т.к. верхний металлический лист будет проскальзывать по поверхности резины, а деформации сжатия резины неизбежно приведут к расстройству всех жестких соединений. >>

Не согласен. Нагрузка распределяется на большую площадь резиновой плиты. При наезде транспорта весом 30 тонн, лист проседает на 30мм. И плавно возвращается в исходное состояние.

<< Вопрос 8.
Меня нисколько не вдохновляют положительные результаты испытаний ДШ, т.к. все указанные недостатки проявляются не в первые минуты, а после нескольких месяцев эксплуатации, в зависимости от интенсивности движения по мосту.

Движение – более 5000 машин в день. Работает шов с декабря 2008г .

<< Вопрос 8.
Необходимо также отметить, что предлагаемые конструкции ДШ не герметичны (впрочем, это свойственно и всем гребенчатым ДШ) и недостаточно ремонтопригодны.>>

По поводу ремонтопригодности – срезать лист и приварить новый проще, чем долбить бетон.
Внутреннее пространство можно залить композитом и полости промывать поливальной машиной. Это легко делается.

[Хожаев С.М.]

Анализируя статью «Разрушение покрытия мостового полотна и деформационных швов: причины, проблемы и пути решения», под редакцией А.В.Ефанова ,С.В. Овсянникова и И.Г.Овчинникова
(http://www.dorkomstroy.ru/images/PDF2007_2DMH/38-43%20saratov.pdf), хотелось бы отметить следующее:
В статье верно обращено внимание на проблему разрушения участков дорожного полотна в месте примыкания к деформационным швам.
Причем решить проблему предлагается созданием участка переменной жесткости.
Решение хорошее, но трудно выполнимое. Пока.
А вот подробный анализ динамики не расписан.
Начнем с простого.
Мы видим одинаковое разрушение как за швом, так и перед швом.
Что общего? Ведь характер воздействия вроде разный.
Наезд на шов – одно, а съезд – другое.
Общее то, что водители тормозят в зоне шва.
Они привыкли к тому, что шов – это удар.
А насчет переменной жесткости – хорошее решение.
Обратите внимание, как колесо съезжает со шва (ВЗДШ).
Пластина 10 выпрямляется по мере уменьшения плеча.
Тот самый случай переменной жесткости.

Но это реализовано только для съезда со шва.
Для швов с перемещениями более 200мм такой шов будет значительно дешевле других, а замену можно упростить. Ведь не требуется заново менять бетонное примыкание.
Шов не запатентован и применять могут все желающие.

А вот как решить проблему разрушения перед швом?
Надо попробовать самый простой способ – психологию водителя.
Если водитель видит не большую восходящую, а маленькую нисходящую ступеньку – он тормозить не будет.
А щель шва – это восходящая ступенька, т.к. в щель колесо слегка проваливается и при диаметре колеса 600мм при раскрытии шва 60мм высота ступеньки (стрелка хорды) 1,25мм. Но поскольку водитель ее видит под другим углом, она кажется ему больше.
А когда он съезжает со стального листа, де еще если лист имеет пологую фаску – никто не тормозит. Проверяли сами, когда установили ВЗДШ.