МОСТЫ через проливы, Технологии. Опции

[Хожаев С.М.]

МОСТЫ
Большее количество мостов сохраняет дороги, т.к. объездов становится меньше, а путь короче.
Всем знаком неприятный стук на стыках мостовых пролетов.
Сейчас стали строить мосты не из отдельных балок, а сплошным стальным полотном. По мере готовности секций по каткам ортотропное полотно надвигают на опоры. При этом используют промежуточные временные опоры.
Преимущества новых технологий в строительстве мостов.
1. Методика инерционного упрочнения бетона позволяет изготовить на месте ж/б балки на всю длину моста без применения тяжелой техники.
2. Недостаток формы современных мостов в том, что они прямые! Если бы мост был вогнутым, то и спуск к мосту (и подъем, соответственно) был бы более пологим, что очень важно в эксплуатации при условиях скользкой дороги. И земляных работ меньше, а сам мост имеет более прочную форму. Методика инерционного упрочнения бетона позволяет строить мост, не только без применения тяжелой техники, но и без временных опор. В отличие от ортотропного стального полотна, бетон не требует проведения мероприятий по антикоррозионной защите стали. Технология строительства примитивная, а скорость строительства намного выше, чем традиционная.
Итак, суть метода.
Натягиваются арматурные стержни одной из балок, коробчатого или двутаврового сечения, на всю длину моста. Стержни подвергаются предварительному напряжению в направлении действия весовой нагрузки. Проще – подвешиваются грузы. К продольным стержням крепятся поперечные и диагональные стержни. Затем на арматуру наносится матрица – бетон методом непрерывного инерционного уплотнения. Получается монолитная железобетонная балка с такой же прочностью бетона, как и те балки, которые изготавливают в цехах заводов ЖБИ с пропариванием. Пропарить балку на месте ее укладки не представляет никакого труда, особенно, если она коробчатого сечения. Внутри коробчатых балок могут быть пешеходные и велосипедные дорожки, безопасные и укрытые от грязи и непогоды.

ВОДОПРОПУСКНЫЕ ТРУБЫ
В неглубокие реки укладываются водопропускные трубы. Только вот диаметр труб ограничен возможностью их транспортировки и изготовления.
Методика инерционного упрочнения бетона позволяет изготовить на месте ж/б водопропускные трубы любого диаметра. Трубы равномерно распределяют нагрузку на грунт и стоят гораздо дешевле фундаментов.

ТОННЕЛЬ
Методика инерционного упрочнения бетона позволяет изготовить на месте ж/б.
Технология такова:
Надувается тканевый рукав, укладывается арматура и наносится бетон.
При этом имеется масса "НО". Соответственно меняется технология и конструкция. Многое зависит от скорости течения, ширины реки, типа дна, крутизны берегов. Под совокупность "НО" - своя совокупность подбора конструкций и технологий, которые могут обсуждаться под каждый реальный проект.
Берингов пролив - легко. Легче, чем можно себе представить. Просто легче всего, т.к. сложность представляет спуск и подъем. А здесь на 2 конца тоннеля километры трассы. Вообще-то до начала строительства дорог строят мосты и тоннели. Можно начинать. Строить можно зимой, но подготовку лучше вести летом.

А монолитный тоннель можно сделать коаксиальным. Тогда, в случае протечки, воду можно откачивать или выдавливать сжатым воздухом из зазора. Получается более безопасная конструкция.

[Хожаев С.М.]

Я на форуме "Все о мостах" http://forum.bridgeart.ru критиковал мост через Керченский пролив. Писал о том, что нельзя строить мост на подвижных грунтах.
Я даже теорию свай свою придумал для подвижных грунтов.
Основа теории, что диаметр сваи должен быть не более, чем в 10 раз меньше толщины подвижного слоя. Для этого свая должна быть пустотелой. Но там толщина плывуна сотни метров! Да еще на грязевом вулкане.
После того, как Керченский мост поплыл, форум "Все о мостах" закрыли. http://forum.bridgeart.ru
Странное совпадение.
Надо было сначала мою струну дешевую кинуть для легковых машин.
А после плавучий подводный тоннель для поездов.
Вспоминается, как меня лет 10 назад давить начали на форумах промышленных альпинистов, когда я предложил приют на седловине Эльбруса поставить в виде моей полусферы.
Оказалось, что определенная команда, заручившись поддержкой власти, начала проектировать свой приют.
Если у меня это была полусфера, то у них это была "арктическая шапка" глобуса.
Т.е. при ветре, появлялась подъемная сила.
Когда началось строительство, я замолчал. Зачем мешать? Лучше так, чем никак.
Через год сильный ветер поднял купол так, что оторвал купол от пола и бросил рядом.
Боюсь, что с мостом в Крым получится также. Читайте мнение
https://salt.zone/radio/6114
Но ситуацию исправить попробовать можно. Только мне все изучить надо.
Можно строить такие опоры, которые на подвижных грунтах позволят стабилизировать положение опор при подвижке под опорой грунта.
Нужно строить опоры, которые можно будет смещать.
Это не фантастика. При давлении воздуха в 6 кг\ см. кв. давление на 1 кв.м. составляет 60 тн.
Если опора будет в форме усеченного конуса, то при диаметре основания 40м. площадь
S= 3.14*R^2=3,14*400=1256 кв.м.
При давлении 10 тн. на 1 кв.м. получим давление 75 360 тонн.
1. При отрыве от грунта можно передвинуть конус горизонтально и подать в него щебень.
Не на 40 же метров смещать конус будем, а на сантиметры какие то.
2. Если надо поднять, то подсыпаем аналогично. Торкрет пушкой, специально изготовленной под эту задачу.
Если на Керченском мосту все будет хорошо, я буду рад.
Во всяком случае, плывунов то у нас полно, и идеи стабилизации на плывунах не помешают.

Жаль, если начнутся проблемы. Масса людей инвестировала деньги в Крым. Много денег. В покупку земли. Хотят строиться.
Давайте будем надеяться, что от веса моста грунты стабилизируются и мост прослужит хотя бы лет 100.
А мои идеи натолкнут строителей на какие то способы стабилизации на других стройках.