Виброзащитные деформационные швы автомобильных мостов, Жесткие немецкие деф. швы в разы ускоряют разрушение Опции

[Хожаев С.М.]

Сегодня 04.07.2023г. А тема была начата 4.5.2009, 21:17
Прошло 14 лет.
Мой "крик вопиющего в пустыне" никто не хотел услышать.
А я кричал. что США и НАТО готовятся к войне. Они умышленно организовали нам такие ремонты дымовых труб и мостов ,чтобы ускорить разрушение.
Сейчас идет война.
И теперь вы смотрите на эту историю про ВЗДШ уже под другим углом.
Насколько я был прав???
Ну а ниже то, что написано было в 2009г.
Обратите внимание на этого агента ЦИПСО - Идальго де Бубла.
Он уже тогда уверовал в непобедимость немецкого оружия, типа танки Леопард. :


Пришло письмо с критическим анализом конструкции виброзащитного деформационного шва.

Дам пояснения по варианту конструкции.


<< Вопрос 1.
Если нижний опорный лист (поз. 5) приварен к балке (поз. 7), то нижняя плоскость скольжения нижнего опорного листа проходит по швеллеру (поз.11).
А если широкий верхний лист (поз. 8) жестко прикреплена к балке поз. 10, а узкий верхний лист(шириной 340 мм, не имеющий номера) прикреплен к балке поз. 7, то верхняя плоскости скольжения широкого листа (поз. 8) проходят между узким листом и резиновой плитой. Таким образом, продольные перемещения сопрягаемых конструкций осуществляются поступательными перемещениями по двум плоскостям, не оснащенным антифрикционными покрытиями, и не защищенным от коррозии. >>

Верно. Узкий лист накрывает широкий лист. Но скольжение малО, т.к. узкий (левый) лист неподвижен, а широкий (правый) только прогибается вниз. И ничто не мешает поставить скользящие материалы. И какова скорость износа?

<< Вопрос 2.
При этом демпферные блоки зажаты между металлическими листами.

И что? Блоки то эластичные. Не зажаты. И сжимаются только при наезде транспорта.

<< Вопрос 3.
При нахождении нагрузки в пределах узкого листа длиной и поз. 8 демпферные блоки получают вертикальные деформации, приводящие к изгибу металлических листов и, соответственно, к расстройству узла крепления поз. 8 к поз. 10 и элементов крепления узкого листа (длиной 340 мм) к поз. 7.

Это зависит от количества ребер и от того, как приварено. Может только лист 8 сломаться в месте изгиба.

<< Вопрос 4.
При повороте опорного сечения пролетного строения будет происходить отлипание поз. 5 от поз. 11 и при прохождении в это время нагрузки по дефшву будет разрушаться сварной шов между поз. 5 и поз. 7.

Нет, не будет, т.к. проварено по ребрам жесткости. Просто нижний лист может подниматься вместе с резиновым матом, но это не страшно в данном случае, т.к. подняться может не более, чем на 10мм. Хуже для сварного соединения. Если окажется, что слабо – надо будет учесть при усилении конструкции.

<< Вопрос 5.
Попадание воды и грязи между верхними листами и демпферными блоками также будет приводить к расстройству элементов ДШ. >>

Для этого сделаны отводные каналы. (Не показаны)

<< Вопрос 6.
Учитывая изложенное, надежность и долговечность такого деформационного шва вызывают большие сомнения. >>

Пока стоят, но опытную конструкцию можно улучшить.


<< Вопрос 7.
Демпфирующие свойства резиновых блоков от железнодорожных переездов при сдвиговых деформациях не реализуются, т.к. верхний металлический лист будет проскальзывать по поверхности резины, а деформации сжатия резины неизбежно приведут к расстройству всех жестких соединений. >>

Не согласен. Нагрузка распределяется на большую площадь резиновой плиты. При наезде транспорта весом 30 тонн, лист проседает на 30мм. И плавно возвращается в исходное состояние.

<< Вопрос 8.
Меня нисколько не вдохновляют положительные результаты испытаний ДШ, т.к. все указанные недостатки проявляются не в первые минуты, а после нескольких месяцев эксплуатации, в зависимости от интенсивности движения по мосту.

Движение – более 5000 машин в день. Работает шов с декабря 2008г .

<< Вопрос 8.
Необходимо также отметить, что предлагаемые конструкции ДШ не герметичны (впрочем, это свойственно и всем гребенчатым ДШ) и недостаточно ремонтопригодны.>>

По поводу ремонтопригодности – срезать лист и приварить новый проще, чем долбить бетон.
Внутреннее пространство можно залить композитом и полости промывать поливальной машиной. Это легко делается.

[Идальго де Бубла...]

Ну так я что говорю то? Мало ли что там у Вас по фактам получается! Если нет бумаг то все- привет и алис капут, забудьте о швах!

[Идальго де Бубла...]

ну так правильно! Шов Марурэр более совершенный! Вы молится на нас должны что мы Вам исков не вкатали как следует!

[Хожаев С.М.]

Скоро Маурэр будет отвечать за ущерб мостам.

[Идальго де Бубла...]

Ну так правильно исчезла! Исчезла потому что Марурэру нет конкурентов- к чему тендерные торги если исполнитель в принципе единственны и никто даже близко не стоял? Мы вообще то сейчас монополисты! Нам никто не конкурент! Все швы-только наши!
А не Вы ли руку приложили к танцующему мосту в волгограде?

[Хожаев С.М.]

Новая ложь. Маурер в 8 раз хуже нашего ВЗДШ. Замерии.
Тем более, что наши широкие швы еще и дешевле.
А ремонтировать, так вообще просто. Заменил верхний лист и резиновые плиты.
Долбить и ослаблять бетон не надо.

[Идальго де Бубла...]

Ну хорошо. Допустим Марурэр хуже. Однако все ставили и будут ставить Марурэр, а Вам выхода на рынок нет. Ваш ход! Что Вы будете делать в этих условиях? Кому жаловаться? Некому! И никто Вас не поддержит- все боятся, а кто не боится- куплен! Вы же уже пробовали- получили ответы? Вот так то!

[Хожаев С.М.]

Анализируя статью «Разрушение покрытия мостового полотна и деформационных швов: причины, проблемы и пути решения», под редакцией А.В.Ефанова ,С.В. Овсянникова и И.Г.Овчинникова
(http://www.dorkomstroy.ru/images/PDF2007_2DMH/38-43%20saratov.pdf), хотелось бы отметить следующее:
В статье верно обращено внимание на проблему разрушения участков дорожного полотна в месте примыкания к деформационным швам.
Причем решить проблему предлагается созданием участка переменной жесткости.
Решение хорошее, но трудно выполнимое. Пока.
А вот подробный анализ динамики не расписан.
Начнем с простого.
Мы видим одинаковое разрушение как за швом, так и перед швом.
Что общего? Ведь характер воздействия вроде разный.
Наезд на шов – одно, а съезд – другое.
Общее то, что водители тормозят в зоне шва.
Они привыкли к тому, что шов – это удар.
А насчет переменной жесткости – хорошее решение.
Обратите внимание, как колесо съезжает со шва (ВЗДШ).
Пластина 10 выпрямляется по мере уменьшения плеча.
Тот самый случай переменной жесткости.

Но это реализовано только для съезда со шва.
Для швов с перемещениями более 200мм такой шов будет значительно дешевле других, а замену можно упростить. Ведь не требуется заново менять бетонное примыкание.
Шов не запатентован и применять могут все желающие.

А вот как решить проблему разрушения перед швом?
Надо попробовать самый простой способ – психологию водителя.
Если водитель видит не большую восходящую, а маленькую нисходящую ступеньку – он тормозить не будет.
А щель шва – это восходящая ступенька, т.к. в щель колесо слегка проваливается и при диаметре колеса 600мм при раскрытии шва 60мм высота ступеньки (стрелка хорды) 1,25мм. Но поскольку водитель ее видит под другим углом, она кажется ему больше.
А когда он съезжает со стального листа, де еще если лист имеет пологую фаску – никто не тормозит. Проверяли сами, когда установили ВЗДШ.

[Хожаев С.М.]

В Калуге начали проводить замену швов Маурэр на Азаровском путепроводе, построенном в 1980г.
Все эти годы удары по швам делали свое дело – мост разрушался.
Вот какой должна быть траектория оси колеса при прохождении шва:



А какая фактически траектория – мы чувствуем своей подвеской и пятой точкой.

[урал]

Прежде чем бить копья о швах нужно прощитать ударную нагрузку от колеса и какая амплитуда коллебания моста. Валера

[Хожаев С.М.]

Валерий Геннадьевич, не мне Вас учить, что результаты испытаний перекрывают любые теоретические расчеты.
А замеры виброускорения показали, что резина снижает виброускорение в 7-8 раз. (Снижение в 2 раза - 6дБ).
И потом, удар от колеса, площадь которого составляет 1 дм.кв. распределяется через резиновую подушку на несколько квадратных метров!

[урал]

Сергей Михайлович Вы совершенно правы я хотел сказать что на стыках от большегрузов идут такие большие коллебания ,а мостовики никогда это не учитывают потому что не могут посчитать этих параметров. Валера

[Хожаев С.М.]

Считать то могут, но единицы.
Например, директор ЦНИИС - Новак.
А проще замерить.
Так вот при таких прОгибах моста, почему то не посередине балки разрушения, а по концам - в зоне стыка.

[урал]

Где кончаются коллебания там и рушится Валера

[Хожаев С.М.]

Не согласен.
В середине пролета максимальный изгибающий момент.
Не колебания от прогиба балок разрушают концы, а именно удары колес.
Те концы балок, с которых машина съезжает, не разрушаются.
Разрушаются те концы, на которые машина въезжает, т.е. бьет.
А вот колею протирают перед швом, потому, что тормозят перед швом, боясь удара по подвеске.

[Хожаев С.М.]

Если тот же деформационный шов Маурэр поставим на бетоне, обладающем упругой деформацией, то проблема швов будет решена самым дешевым способом.
Нужен "резиновый" бетон.
У кого есть какая информация по таким видам бетона?
Из цементного камня такой бетон получить невозможно.
А вот полимербетоны - реально.
Какие параметры получения резиновых листов для переездов?
Температура и давление.
Надо эти параметры перенести из автоклава в цеху в автоклав на мосту.
Ну бетон то прогревают зимой.
Осталось найти способ увеличить давление.

[Хожаев С.М.]

На днях показали в новостях разговор В.В.Путина с женщиной - специалистом по мостам.
Путин спросил про то, какие деформационные швы устанавливают на мосты.
Та ответила уклончиво. Типа, те же, что и во всем мире, но лучшие.
Вопрос:-Она не знала то, что есть конструкция виброзащитного деф. шва или слукавила, чтобы не загружать Путина "лишней" информацией?
Почему именно я смог решить задачу деф. швов, решение которой считалось невозможным в 2008 г. ?
Так в 1987г. мой руководитель лаборатории акустики тоже не поддержал.
Он принудил меня уволиться и ответил мне, при увольнении:- "Ты хотел, чтобы ты кидал свои идеи, а мы на тебя работали, реализуя твои идеи? Такого не будет."
Ага, я всего за 6 месяцев нашел направление, в котором надо было поработать.
А над проблемой бились лучшие акустики мира более полувека.
Вот и безшумную подлодку они делали бы со мной года 2, а без меня провозились 20 лет.
Потому, что кинуть идею мало. Надо испытать, определить подводные камни, мешающие реализации идеи и найти новые решения.
Если я генерировал новые идеи быстро, то ....
Потому то во всем мире и применяют "авторский" надзор.
Потому, что автор идеи быстрее находит новые решения.
И есть люди, которые быстрее и лучше, чем автор, работают руками.
Поэтому, для ускорения научно-технического прогресса, нужно работать командой с автором.

[Хожаев С.М.]

Все вы видели сотовый поликарбонат.
Мною разработан способ изготовления такой несущей плиты сотового сечения для кровельного покрытия и
несущих плит мостовых пролетов.
Причем, можно изготавливать такие арочные пролеты.
Тогда станут не нужны деформационные швы.
А на скоростных участках можно строить без надвижки.
Можно временные леса поставить.
Как только сделаем один короб слева и один-справа, они станут несущими.
А уже между ними делаем плиту под проезжую часть.
А короба станут закрытыми пешеходными дорожками.
Внутри коробов ходить будет можно.

А еще можно и на вантах подвесить щит опалубки и на щите сделаем пешеходные короба.
К ним, после, закрепим опалубку под проезжую часть.

А еще так можем строить монолитные кровельные плиты.
И тоже, на больших пролетах.
Придумал, как снизить весовую нагрузку снега на плиту.